"North Sea Port - live long and prosperous!" - door Axel Buyse

woensdag, 20 december, 2017 - 15:12
AB

De internationale afdeling van het ministerie van Infrastructuur en Milieu vroeg mij ten tweede male een column te schrijven. Deze keer vertrok ik van de op 8 december officieel geproclameerde fusie van de havens van Gent en van Zeeland Seaports tot een North Sea Port.

Jeukwoorden. NRC Handelsblad, de Stichting Onze Taal en andere instanties die bekommerd zijn om ons taalgebruik, pakken met enige regelmaat uit met een lijst van jeukwoorden. Begrippen en uitdrukkingen die ergernis opwekken. Omdat ze “afgezaagd” klinken, als taalkundig foutief worden gezien, of door arrogant overkomende medeburgers te pas en te onpas in de mond worden genomen. Een pendant daarvan in havenkringen is het verhaal als zou je vanuit China, laat staan vanop de maan, geen onderscheid kunnen maken tussen Rotterdam en Antwerpen. Het hele Nederlands-Vlaamse deltagebied is op wereldschaal bekeken één havenzone, en alleen al op die basis moeten ze met zijn allen vroeg of laat samenwerken, luidt dat betoog.

Havenbestuurders in Noord of Zuid worden bloednerveus van die “dooddoener”. Als je als CEO van Rotterdam of van Antwerpen moet knokken voor de plaats van “jouw” plek in de rangschikking van de range Le Havre-Hamburg, krijg je van dat generaliserende delta-verhaal het zuur in de mond. De concurrentieslag om trafiek of om het binnenhalen en –houden van een prioritaire behandeling door een van de megarederijen, vergt van de havenbedrijven het uiterste. In de marge kunnen ze al eens samen optrekken – zoals Antwerpen en Rotterdam vorig jaar nog deden, met een reactie op het ontwerp van Bundesverkehrswegeplan 2030, en een dringend beroep op Berlijn om de Rijn op diepte te houden, en voldoende aandacht te besteden aan de (spoor-) goederencorridors van West naar Oost en omgekeerd.

Al te sterk vereenvoudigende beelden over de onderlinge afhankelijkheid van de Vlaams-Nederlandse havens wekken bij havenbesturen irritatie op. Maar toch zijn er tekenen aan de wand dat de overleving van onze unieke maritieme toegangspoorten in innovatieve vormen van samenwerking ligt. De twee grote havenbedrijven aan beide kanten van de rijksgrens beseffen dat ze niet alleen richting Duitsland en andere grote afzetgebieden, maar ook in EU-verband de handen in elkaar moeten slaan. Al was het maar om serieuze vormen van concurrentievervalsing, door toedoen van overijverige EU-ambtenaren, te voorkomen. Of om een van de grootste uitdagingen waar wij allen, en de havens in het bijzonder voor staan – de Grote Transitie op het gebied van energie en feedstocks – tijdig aan te pakken en te gebruiken om de concurrentiepositie van onze havengebonden bedrijven te versterken.

Een van de belangrijkste ontwikkelingen op dit vlak – de fusie van het Havenbedrijf Gent met Zeeland Seaports tot één grensoverschrijdende North Sea Port werd op 8 december – letterlijk – beklonken, op een riviercruiseschip ter hoogte van de staatsgrens, dobberend op het kanaal Gent-Terneuzen. Een vaarweg die – weinig Nederlanders zullen het beseffen – tot stand kwam in die korte periode waarin koning Willem I over het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden regeerde (1815-1830). Bedoeling was toen al om de bloeiende industrie in het Gentse via de Westerschelde een vlotte toegang tot het Noorden en tot de buitenwereld te garanderen. Samen met de oprichting van de Universiteit Gent (1817) vormde dit een fraai geschenk. De Gentse burgerij bewees de vorst in ruil loyauteit. Decennia na de ontspoorde Belgische opstand, heerste in het Gentse stadsbestuur nog een “orangistische” meerderheid, die de scheiding – en vooral de economische gevolgen daarvan - betreurde.

De spectaculaire transnationale havenfusie, die van de nieuwe North Sea Port een van de grootste Europese havens inzake waardecreatie maakt, en de 10e inzake volumebehandeling, kreeg in Nederland weinig aandacht. Hier en daar een kort stukje in de krant. Geen enkele landelijke zender – NPO noch de RTL-familie – vonden het de moeite om een cameraploeg richting Sas-van-Gent uit te sturen. “Hoe kom je daar in Godsnaam”?” moeten ze in Hilversum en omgeving gedacht hebben. Tekenend voor een vorm van arrogantie waarmee de centrale Rijksdelen – om het jeukwoord Randstad niet te gebruiken – richting “regio” kijken. Als Vlaming, afkomstig uit het grensgebied met Rijsel (Lille), ben ik vanzelfsprekend bekend met de vorm van absurde hoogmoed waarmee Parijzenaren de rest van Frankrijk als “la province” bestempelen. Als observator van Nederlandse samenleving, valt mij enige gelijkenis op tussen die spanning in het Franse staatsbestel en fenomenen die onder- of soms ook bovenhuids Nederland tekenen. Een Limburgse bestuurder verklaarde mij anderhalf jaar geleden dat hij het driedubbele bedrag veil had om een cofinancieringsfonds voor culturele evenementen met Vlaanderen te spijzigen “als ik Den Haag maar buiten de deur hield”. En uit Noord-Brabant en Limburg klinkt steun voor de uitbouw van spoorverbindingen voor personen- en goederenvervoer met Vlaanderen, tegen “aarzelingen” in Den Haag in.

Verzet in Haagse kringen tegen de gewaagde fusie van de Zeeuwse met de Gentse haven heb ik gelukkig niet op de radar gekregen. Al werd hier en daar met de wenkbrauwen werd gefronst – “moet dit zo nodig?” Ja, het moet. Vlissingen, Borssele, Terneuzen en Gent vormen historisch, geografisch en economisch vanzelfsprekend een samenhangend geheel. De rijksgrens van Sluis tot Hulst, is in oorsprong niet meer dan een militaire demarcatielijn uit de latere periode van de Tachtigjarige Oorlog. Die is in de loop der tijden, en vooral in de nationalistische 19e eeuw, verhard. Maar de voorbije jaren is steeds duidelijker geworden dat de belangen van Zeeland voor een belangrijk deel verbonden zijn met die van het aangrenzende Vlaamse gebied. Dat doet geen afbreuk aan de inbedding in Nederland, uiteraard. Maar het is een economische en sociale realiteit waar alle oude clichématige voorstellen op stuk spatten.

Uiteraard zijn er bestuurlijke en politieke verschillen in subcultuur tussen Nederland en Vlaanderen. Maar als twee havens, waarvan de industriële toekomst in vormen van nauwe synergie en circulaire economie ligt, en die op alle gebieden zo nauw op elkaar aansluiten, nog niet kunnen samenwerken – hoe moet dat dan met de toekomst van onze hele economie? Een terugkeer naar de autarkie – de algehele zelfvoorziening – waarvan autoritaire regimes in de vorige eeuw nog droomden? En dat terwijl ook de uitbouw van het binnenwaterennetwerk richting Parijs, via het toekomstige Seine-Nord-kanaal lonkt?

“De fusie van Gent met Zeeland Seaports getuigt van lef en van doorzettingsvermogen”, verklaarde minister Cora van Nieuwenhuizen op 8 december. De Vlaamse minister-president, Geert Bourgeois, had het over een ontwikkeling die het belang van de toekomst van de haven en van de hele regio nog ruim overstijgt. In Nederland wordt wel eens wat lacherig gedaan over het ingewikkelde staatkundige bestel van België. Simpel is dat niet. Maar het vormt een moeizaam antwoord op een “weeffout” die met de toenemende democratisering van de samenleving al op het einde van de 19e eeuw naar boven kwam – een fundamenteel verschil in politieke, en in maatschappelijk-economische oriëntatie tussen het Nederlands- en het Franstalige landsgedeelte. Die ontwikkeling dwingt de Vlaamse bestuurders tot het voeren van een eigen internationaal beleid, ook op economisch vlak.  En in dat licht, is een strategische samenwerking met Nederland, op basis van “gedeeld eigenbelang” een vanzelfsprekendheid. Waarbij Nederlanders moeten weten dat bijna 90 % van de handel met “België” naar Vlaanderen gaat of van Vlaanderen komt. En België is nog altijd de tweede of derde handelspartner van Nederland.

Axel Buyse, Algemeen Afgevaardigde van de Vlaamse Regering in Nederland.
Standpunten in deze column binden alleen de auteur zelf

 

Terug naar nieuwsoverzicht