Voor het voorbereidend onderzoek werden centrumsteden Antwerpen, Leuven en Kortrijk als studiegebied gebruikt. Er werd gekeken naar hoe de logistiek in deze centrumsteden emissievrij kan worden.

Meer specifiek werd onderzocht hoe de logistiek er vandaag uitziet: welke voertuigen er rijden, naar welke bestemmingen en hoeveel ritten ze maken. Daarna werd er gekeken naar hoe die distributie emissievrij kon gemaakt worden, om zo een beeld te vormen van de impact op het logistieke wagenpark, de nood aan laadinfrastructuur en de kostenraming.

Op 8 november 2023 werd het startschot gegeven van een stakeholdertraject met andere overheden, lokale besturen en bedrijven uit de logistieke sector. Meerdere partijen ondertekenden een intentieverklaring om samen te werken aan een kaderovereenkomst. Het doel bestond erin om een uniforme, gedragen regelgeving en een flankerend beleid voor zero-emissiezones te ontwikkelen.

In het voorjaar van 2024 gingen er pilootprojecten van start in Gent en Mechelen. De steden kregen daarin tot 2025 de mogelijkheid om hun ideeën om te zetten in de praktijk.

Mechelen

De Stad Mechelen stelde een divers aanbod aan voertuigen ter beschikking van bedrijven die leveren in Mechelen zoals cargobikes met een afneembare container, licht elektrische voertuigen, elektrische bestelwagens, gekoelde vrachtwagens …. Het doel was om die bedrijven kennis te laten maken met de mogelijkheden die vandaag al op de markt zijn. De stad werkte daarvoor samen met verschillende logistieke ondernemingen uit de Mechelse zero-emissie werkgroep (met daarin de stad en logistieke spelers in Mechelen).

• De testvloot werd door de deelnemers als een duidelijke meerwaarde ervaren. De testers gaven aan bereid te zijn om verder te werken met zero-emissievoertuigen, maar de proefprojecten hebben voorlopig niet geleid tot concrete aankopen van nieuwe emissievrije voertuigen.

• De deelnemende ondernemingen wijzen daarbij op verschillende drempels. Zo blijft de hoge aankoopprijs van zero-emissievoertuigen een belangrijke hinderpaal. Daarnaast vormt de combinatie van parkeren en opladen een uitdaging, zeker voor ondernemingen die actief zijn vanuit een huurpand. Ook de maturiteit van sommige voertuigen blijkt nog niet altijd volledig op punt te staan. Verder hadden sommige testers vooraf verkeerde verwachtingen, omdat zij zich onvoldoende hadden ingelezen over het voertuig. Tot slot speelt ook een gebrek aan kennis mee, zowel over het beschikbare aanbod aan voertuigen als over de inrichting van en de routes in Mechelen.

Gent

In Gent liepen er drie proefprojecten: een testvloot, een data-onderzoek en samenwerking tussen verschillende transporteurs.

Met de steun van Vlaanderen heeft Gent in 2024 eerst de knelpunten in kaart gebracht en daarna een testvloot van zero-emissievoertuigen ter beschikking gesteld aan ondernemers.

De samenwerking tussen verschillende transporteurs loopt nog in 2025. Sommige vervoerders kiezen ervoor om hun rit in de stad uit te besteden aan lokale vervoerders actief in zero-emissie stadslogistiek. Dat vergt aanpassingen in IT-systemen. Gent voorziet een financiële bijdrage aan bedrijven die deze integratie doen. Zo gaan meer goederen gebundeld én emissievrij de stad in.

Ten slotte onderzoekt Gent in 2025 in welke mate data uit een ANPR-netwerk kan en mag ingezet worden voor studies naar goederenvervoer. ANPR-camera’s kunnen de nummerplaten van voertuigen lezen waardoor die gelinkt kunnen worden aan parameters zoals het voertuigtype, de maximaal toegestane massa (MTM) en de euronorm. In Gent worden vandaag al ANPR-camera’s ingezet voor de handhaving van de autovrije gebieden en de lage-emissiezone.

Testvloot

De testvloot bleek een laagdrempelige en effectieve manier om bedrijven kennis te laten maken met zero‑emissielogistiek en om praktijkinzichten te verzamelen. De testers en leveranciers kregen inzichten die hen ondersteunden in de omschakeling naar zero-emissievoertuigen. Tegelijkertijd blijven belangrijke drempels bestaan, zoals hoge investeringskosten, beperkte laadinfrastructuur, onzekerheid over actieradius en onvoldoende inzicht in energiebehoeften op eigen sites. Verdere opschaling vereist bijkomende financiële ondersteuning, gerichte en persoonlijke advisering op maat van het bedrijf en de bedrijfseigen activiteiten en structurele randvoorwaarden om de transitie naar zero‑emissie stadslogistiek te versnellen. Het project faciliteerde waardevolle feedback van zowel gebruikers als leveranciers en versterkte de dialoog met de sector, specifiek over elektrisch leveren in de stad. Dat gaf bruikbare inzichten aan Stad Gent.

Samenwerking

Sommige vervoerders kozen ervoor om hun rit in de stad uit te besteden aan lokale vervoerders die emissievrij beleveren. Dat vergt aanpassingen in IT-systemen, maar ook menselijke aanpassingen kwamen aan bod. Stad Gent voorzag een financiële bijdrage aan bedrijven die die integratie doen. Zo gaan meer goederen gebundeld én emissievrij de stad in.

De subsidie werd positief onthaald omdat ze inspeelde op een reële nood in de sector en ruimte bood voor zowel menselijke als technologische afstemming. Vooral de actieve betrokkenheid van medewerkers en de verdere uitbouw van technologische koppelingen bleken belangrijk om samenwerkingen te versterken en klantgericht te optimaliseren. De maatregel kan bij regulerende ingrepen, zoals zones, nuttig zijn als flankerende ondersteuning, op voorwaarde dat er voldoende communicatie, begeleiding en een gerichte benadering van de sector is.

Verkeersanalyse

Tot slot deed Gent een verkeersonderzoek. Het onderzoek bevestigt dat ANPR-data uit LEZ-zones een sterke en juridisch onderbouwde basis vormen om stedelijk verkeer, voertuigtypes en emissieprofielen te monitoren, ook voor goederenvervoer. De analyses tonen dat goederenvervoer een beperkt maar ruimtelijk geconcentreerd aandeel heeft: zware vracht zit vooral op hoofdassen, terwijl lichte vracht en bestelwagens meer verspreid voorkomen en niet vanzelf afgestemd zijn op kwetsbare piekmomenten zoals school- en fietsuren. De data maken bovendien verschillen in euronormen, voertuigcategorieën en locaties zichtbaar, wat nuttig is om beleid zoals LEZ-maatregelen op te volgen. Tegelijk legt het pilootproject de grenzen van het huidige datalandschap bloot: databronnen zijn versnipperd, kunnen niet gekoppeld of verrijkt worden, en bieden daardoor onvoldoende inzicht in specifieke goederenstromen. Vlaanderen beschikt met ANPR-netwerken dus over een krachtig beleidsinstrument voor duurzame en zero-emissie stadslogistiek, maar verdere stappen rond juridische duidelijkheid, datakoppeling en beleidsrelevante verrijking zijn nodig.

In de zomer van 2024 werd na een intensief en constructief de kaderovereenkomst  duurzame stedelijke logistiek ondertekend door een twintigtal vertegenwoordigers van de Vlaamse overheid, sectororganisaties en andere stakeholders.

Deze kaderovereenkomst bestond uit duidelijk geformuleerde doelstellingen rond ZES voor alle steden, een coherentie visie op hoe de Vlaamse overheid deze doelstellingen wil bereiken, en het flankerend beleid dat nodig is.

De Vlaamse Regering besliste om de kaderovereenkomst niet verder uit te werken. De beleidsnota MOW 2024-2029 geeft wel het volgende aan:

De volgende jaren zal de transportsector verder stappen zetten richting vergroening. Verschillende steden en gemeenten hebben de komende jaren ook de ambitie om zero-emissiezones voor stedelijke logistiek in te richten door onder andere belevering over het water, met zero-emissievoertuigen of via fietslogistiek. Vlaanderen gaat hiervoor met alle belanghebbenden in overleg. De beslissing over de organisatie van de stedelijke logistiek is aan de lokale besturen. Zij zitten hier aan het stuur omdat zij het best geplaatst zijn om hun lokaal beleid rond stedelijke logistiek te bepalen.