Een project met een integrale en ruimtelijke invalshoek dat gebiedsgericht en over sector- of bestuursgrenzen heen actief wil bijdragen tot de versterking van de kwaliteit van de ruimtelijke structuur. Het moet op korte of halflange termijn uitgevoerd kunnen worden. Door de uitvoering van strategische projecten te stimuleren en er meer actief op in te zetten in het kader van (ruimtelijke) planningsprocessen verhoogt het draagvlak voor de ruimtelijke ordening, en de planning in het algemeen, en wordt een voorbeeldfunctie gecreëerd.
Filter
385 resultaten
Departement Omgeving
- GeoPackageGML
- Deze geluidskaart geeft de geluidsbelasting weer van het vliegverkeer rondom de in Vlaanderen gelegen internationale luchthavens Brussels Airport, Oostende-Brugge, Kortrijk-Wevelgem en Antwerpen. Het referentiejaar van deze data is 2016. Op de geluidskaart wordt de jaargemiddelde geluidsimmissie van de vliegbewegingen van en naar de luchthaven uitgedrukt in de parameter Lden. Het Lden-niveau is een gewogen jaargemiddeld geluidsdrukniveau over het etmaal waarbij de avond- en nachtniveaus relatief gezien zwaarder doorwegen, wat overeenkomt met de vaststelling dat geluidsoverlast ’s avonds en ’s nachts doorgaans als hinderlijker wordt ervaren. Uit Europees onderzoek blijkt dan ook dat een Lden een relatief goede voorspeller is van de mate waarin omwonenden hinder kunnen ondervinden. Voor de bepaling van het aantal potentieel gehinderden wordt voor vliegverkeer 55 decibel (dB(A)) als ondergrens gehanteerd. Aangezien de geluidskaarten niet geschikt zijn om in hoge resolutie te analyseren, kan er slechts beperkt op de kaart worden ingezoomd. Voor de luchthaven Brussels Airport komt de data van de strategische geluidsbelastingkaart (belangrijke luchthavens). Die strategische geluidsbelastingkaart, in uitvoering van de Europese RL 2002/49/EG, wordt 5-jaarlijks geactualiseerd. Voor de andere luchthavens werd de geluidsimmissie toegevoegd zoals door de KU Leuven (Laboratorium Akoestiek) berekend in opdracht van de luchthavens zelf (jaarlijkse actualisatie). Meer info over de geluidscontouren rond de luchthaven van Antwerpen vind je in dit rapport: https://www.antwerp-airport.com/wp-content/uploads/2017/12/Verslag-EBAW2016_V5.pdf Meer info over de geluidscontouren rond de luchthaven van Oostende-Brugge vind je in dit rapport: https://www.ostendebruges-aeroport.com/wp-content/uploads/2021/05/Geluidscontouren-Oostende-Jaar-2020_v3-gecomprimeerd_compressed-1.pdfShapefileGML
- Strategische geluidsbelastingkaart voor spoorverkeer met meer dan 30 000 treinpassages per jaar volgens RL 2002/49/EG. Het referentiejaar van deze data is 2011. Op de geluidskaart wordt aangegeven aan hoeveel geluid de omgeving wordt blootgesteld. De geluidsbelasting wordt daarbij uitgedrukt in de parameter Lnight. Het Lnight-niveau is het gemiddelde van de geluidsniveaus tijdens de nacht (23-07u) en is één van de geluidindicatoren die representatief zijn voor mogelijke, nachtelijke slaapverstoring. Deze geluidsbelastingkaarten worden geactualiseerd om de 5 jaar.De strategische geluidsbelastingskaarten met referentiejaren 2006, 2011 en 2016 werden berekend met een oude rekenmethode. Vanaf de strategische geluidsbelastingskaarten met referentiejaar 2021 werd er een nieuwe rekenmethode gehanteerd. Dit is een nieuwe gezamenlijke Europese rekenmethode die vanaf de karteringsronde met referentiejaar 2021 voor alle lidstaten verplicht is. Omdat deze rekenmethode verschilt van deze die werd toegepast bij eerdere karteringsrondes is het niet aangewezen om de resultaten van referentiejaar 2021 te vergelijken met voorgaande edities (2006, 2011 en 2016). Het valt immers niet uit te sluiten dat verschillen in berekende blootstelling louter te wijten zijn aan de toepassing van deze nieuwe rekenmethode en niet een gevolg zijn van een verhoogde of verminderde blootstelling.Shapefile
- De data toont het wegennetwerk dat werd meegenomen in de strategische geluidsbelastingkaarten voor belangrijke en aanvullende wegen. Waarbij er een onderscheid wordt gemaakt tussen belangrijke wegen met meer dan 3 miljoen voertuigpassages per jaar en anderzijds aanvullende wegen die zorgen voor een meer aansluitend wegennetwerkShapefile
- Strategische geluidsbelastingkaart van belangrijke luchthavens. Het referentiejaar van deze data is 2011. Op de geluidskaart wordt de jaargemiddelde geluidsimmissie rond de luchthavens van Brussels Airport, Oostende-Brugge, Antwerpen-Deurne en Kortrijk-Wevelgem aangegeven. De geluidsbelasting wordt daarbij uitgedrukt in de parameter Lden. Het Lden-niveau is een gewogen jaargemiddeld geluidsdrukniveau over het etmaal waarbij de avond- en nachtniveaus relatief gezien zwaarder doorwegen, wat overeenkomt met de vaststelling dat geluidsoverlast 's avonds en 's nachts doorgaans als hinderlijker wordt ervaren. Uit Europees onderzoek blijkt dan ook dat een Lden een relatief goede voorspeller is van de mate waarin omwonenden hinder kunnen ondervinden. Deze geluidsbelastingkaart wordt 5-jaarlijks geactualiseerd.De strategische geluidsbelastingskaarten met referentiejaren 2006, 2011 en 2016 werden berekend met een oude rekenmethode. Vanaf de strategische geluidsbelastingskaarten met referentiejaar 2021 werd er een nieuwe rekenmethode gehanteerd. Dit is een nieuwe gezamenlijke Europese rekenmethode die vanaf de karteringsronde met referentiejaar 2021 voor alle lidstaten verplicht is. Omdat deze rekenmethode verschilt van deze die werd toegepast bij eerdere karteringsrondes is het niet aangewezen om de resultaten van referentiejaar 2021 te vergelijken met voorgaande edities (2006, 2011 en 2016). Het valt immers niet uit te sluiten dat verschillen in berekende blootstelling louter te wijten zijn aan de toepassing van deze nieuwe rekenmethode en niet een gevolg zijn van een verhoogde of verminderde blootstelling.Shapefile
- Strategische geluidsbelastingkaart voor spoorverkeer met meer dan 30 000 treinpassages per jaar volgens RL 2002/49/EG. Het referentiejaar van deze data is 2011. Op de geluidskaart wordt aangegeven aan hoeveel geluid de omgeving wordt blootgesteld. De geluidsbelasting wordt daarbij uitgedrukt in de parameter Lden. Het Lden-niveau is een gewogen jaargemiddeld geluidsdrukniveau over het etmaal waarbij de avond- en nachtniveaus relatief gezien zwaarder doorwegen, wat overeenkomt met de vaststelling dat geluidsoverlast ’s avonds en ’s nachts doorgaans als hinderlijker wordt ervaren. Uit Europees onderzoek blijkt dan ook dat een Lden een relatief goede voorspeller is van de mate waarin omwonenden hinder kunnen ondervinden. Deze geluidsbelastingkaarten worden geactualiseerd om de 5 jaar. De strategische geluidsbelastingskaarten met referentiejaren 2006, 2011 en 2016 werden berekend met een oude rekenmethode. Vanaf de strategische geluidsbelastingskaarten met referentiejaar 2021 werd er een nieuwe rekenmethode gehanteerd. Dit is een nieuwe gezamenlijke Europese rekenmethode die vanaf de karteringsronde met referentiejaar 2021 voor alle lidstaten verplicht is. Omdat deze rekenmethode verschilt van deze die werd toegepast bij eerdere karteringsrondes is het niet aangewezen om de resultaten van referentiejaar 2021 te vergelijken met voorgaande edities (2006, 2011 en 2016). Het valt immers niet uit te sluiten dat verschillen in berekende blootstelling louter te wijten zijn aan de toepassing van deze nieuwe rekenmethode en niet een gevolg zijn van een verhoogde of verminderde blootstelling.Shapefile
- Deze dataset kan gebruikt worden om te testen of de transformatie van Lambert 72 naar Lambert 2008 coördinaten verloopt volgens EPSG:8369 'BD72 to ETRS89 (3) 0.01m accuracy'. EPSG:8369 is de meest precieze transformatiemethode beschikbaar is in GIS-toepassingen en gebruikt hiervoor het NTV2 transformatiegrid van Nicolas SIMON van SPW. De dataset bevat 177K punten met een geometrie volgens het Lambert 72 (EPSG:31370) coördinaatreferentiesysteem (CRS) én xy-coordinaten volgens het Lambert 2008 (EPSG:3812) CRS omgezet met de normatieve cConvert-toepassing van het Nationaal Geografisch Instituut (NGI). De testprocedure verloopt in 3 stappen: 1. Transformeer geom van LB72 naar L08; 2. Bereken de afstand met cConvert-coördinaten; en 3. Verifieer dat de afstand =< 0.011m. Zie ook de slides 'OIS Kennisuitwisseling Lambert 2008' op https://www.milieuinfo.be/confluence/pages/viewpage.action?pageId=256574974GeoPackageGML
- Strategische geluidsbelastingskaart voor belangrijke luchthaven(s) in Vlaanderen met meer dan 50.000 vliegbewegingen per jaar (excl. oefenvluchten met lichte vliegtuigen) volgens RL 2002/49/EG. De luchthaven van Brussels Airport is de enige luchthaven in Vlaanderen die aan de definitie van 'belangrijke luchthaven' volgens richtlijn 2002/49/EG voldoet. Het referentiejaar van deze data is 2016. Op de geluidskaart wordt de jaargemiddelde geluidsimmissie van de vliegbewegingen van en naar de luchthaven Brussels Airport weergegeven uitgedrukt in de parameter Lden. Het Lden-niveau is een gewogen jaargemiddeld geluidsdrukniveau over het etmaal waarbij de avond- en nachtniveaus relatief gezien zwaarder doorwegen, wat overeenkomt met de vaststelling dat geluidsoverlast ’s avonds en ’s nachts doorgaans als hinderlijker wordt ervaren. Uit Europees onderzoek blijkt dan ook dat een Lden een relatief goede voorspeller is van de mate waarin omwonenden hinder kunnen ondervinden. De strategische geluidsbelastingskaart in uitvoering van de RL 2002/49/EG wordt 5-jaarlijks geactualiseerd. De strategische geluidsbelastingskaarten met referentiejaren 2006, 2011 en 2016 werden berekend met een oude rekenmethode. Vanaf de strategische geluidsbelastingskaarten met referentiejaar 2021 werd er een nieuwe rekenmethode gehanteerd. Dit is een nieuwe gezamenlijke Europese rekenmethode die vanaf de karteringsronde met referentiejaar 2021 voor alle lidstaten verplicht is. Omdat deze rekenmethode verschilt van deze die werd toegepast bij eerdere karteringsrondes is het niet aangewezen om de resultaten van referentiejaar 2021 te vergelijken met voorgaande edities (2006, 2011 en 2016). Het valt immers niet uit te sluiten dat verschillen in berekende blootstelling louter te wijten zijn aan de toepassing van deze nieuwe rekenmethode en niet een gevolg zijn van een verhoogde of verminderde blootstelling.GeoPackage
- De kaart toont de nachtelijke emissies van licht in Vlaanderen waargenomen vanuit de ruimte. De Suomi National Polar-orbiting Partnership satelliet vliegt na middernacht over Vlaanderen en heeft een erg gevoelige sensor (Visible/Infrared Imaging Sensor of VIIRS). Data uit deze sensor worden verwerkt door NASA tot globale nachtelijke lichtemissies (Román, M.O., Wang, Z., Sun, Q., Kalb, V., Miller, S.D., Molthan, A., Schultz, L., Bell, J., Stokes, E.C., Pandey, B. and Seto, K.C., et al. (2018). NASA's Black Marble nighttime lights product suite. Remote Sensing of Environment 210, 113-143. doi:10.1016/j.rse.2018.03.017). Hierbij is slechts gebruik gemaakt van hoogkwalitatieve data zonder invloed van atmosferische verstoringen, terrein- en vegetatieverstoringen, maanlicht, strooilicht, wolken en sneeuw. Deze verwerking vindt plaats op een dagelijkse basis. De jaarlijkse kaart is gebaseerd op het jaargemiddelde van de dagelijkse kaarten, waarbij outliers en observaties op sneeuwdagen buiten beschouwing worden gelaten. De eenheden van de kaart zijn Watt/cm²/steradiaal. Dit is het vermogen per oppervlakte per ruimtehoek. De kaart geeft voor het Vlaamse Gewest de gemiddelde waarde van de lichtemisses weer voor het referentiejaar 2012 tot 2022.GeoTiff
- Deze kaart geeft voor iedere locatie van 1 ha in het Vlaamse en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest aan wat de totale score is voor knooppuntwaarde van het collectief vervoer, waarbij werd rekening gehouden met de knooppunten die deel uitmaken van het spoornetwerk (trein, tram, (pre)metro, sneltram, lightrail) en de A-bushaltes van De Lijn, en dit voor de bestaande knooppunten in referentiejaar 2022. De knooppunten die in rekening worden gebracht zijn alle knooppunten die deel uitmaken van het spoornetwerk en dus bediend worden door het collectief vervoer per spoor (trein, tram, (pre)metro, sneltram, lightrail) in Vlaanderen en Brussel en een selectie van bushaltes van De Lijn en de MIVB. Wat betreft de spoorwegstations worden ook deze in Wallonië, die vanuit Vlaanderen of Brussel te bereiken zijn per spoor (waaronder bv. Luik of Namen), en een selectie van spoorwegstations in het buitenland (met o.a. Paris Nord, London St Pancras of Aachen), in rekening gebracht. Anders dan in 'toestand 2015' die het resultaat was van de originele studie, houden we voor de selectie van bushaltes de volgende assumpties aan: Enkel bushaltes waar lijnen met minstens een 30+/-5 minutenfrequentie twee dezelfde haltes na mekaar rijden tijdens daluren (dinsdag/donderdag tussen 13u en 15u) worden in rekening gebracht. Alle lijnen die deze bushaltes aandoen (ook degene die met een bv. een uurfrequentie) worden meegenomen in de berekening van de indicatoren. Eerst wordt de knooppuntwaarde van de individuele knooppunten berekend via een al dan niet gewogen aggregatie van een aantal deelindicatoren die in de gespecialiseerde literatuur omschreven staan. Nadien gebeurt de uitstraling van de knooppuntwaarde naar elke ha-rastercel in het Vlaamse en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest via afstandsvervalfuncties, die weergeven hoe de knooppuntwaarde afneemt naarmate de reistijd tot het knooppunt toeneemt.GeoTiff
- Deze synthesekaart kwam tot stand door de kruising van de totaalkaart van de voorzieningen (toestand 2022) en die van de knooppuntwaarde (toestand 2022). De totaalkaart met het voorzieningenniveau en de totaalkaart met de knooppuntwaarde werden elk in 4 categorieën opgedeeld aan de hand van ‘natural breaks’, volgens het algoritme van Jenks. Deze twee kaarten werden vervolgens met elkaar gekruist tot één synthesekaart, die finaal dus uit 16 categorieën van gebiedstypes bestaat. Het samenvoegen van de knooppuntwaarde en het voorzieningenniveau tot één synthesekaart is ook gebeurd op basis van de ‘natural breaks’ methode, die de grote meerwaarde heeft dat ze streeft naar een minimum verlies aan informatie wanneer de oorspronkelijke data vervangen wordt door een beperkt aantal types. De synthesekaart geeft dus de totale score op basis van knooppuntwaarde en voorzieningenniveau van iedere 1ha-locatie in het Vlaamse en Brusselse Gewest in verschillende categorieën, met als referentiejaar 2022. Zo kunnen er locaties worden afgebakend die goed voorzien zijn van collectief vervoer en op het vlak van hun voorzieningenniveau (in paarstinten, kwadrant A), locaties die onder de verwachtingen scoren wat betreft hun voorzieningenniveau (in roodtinten, kwadrant B), locaties waar het aanbod aan collectief vervoer beperkt is (in blauwtinten, kwadrant C) en locaties die beperkt scoren op beide kenmerken (in geelbruintinten, kwadrant D). Uit de synthese kunnen locaties worden afgeleid met een hoge ontwikkelkans op basis van hun voorzieningenniveau of knooppuntwaarde. Er kan hieruit echter niet worden afgeleid of er in de praktijk nog ontwikkelkansen bestaan. Het is namelijk mogelijk dat er geen ruimte meer beschikbaar is voor verdere ontwikkelingen van bijvoorbeeld wonen en werken, of dat de draagkracht van een gebied al overschreden is zodat een verdere verdichting niet wenselijk is. Deze dataset is louter het resultaat van een onderzoekstudie. Ondanks de hoge onderzoeksmatige waarde heeft ze dus geen enkele beleidsmatige waarde (en zeker geen juridische waarde). Het departement Omgeving hanteert deze gegevens wel als input bij het uitwerken van afwegingskaders voor het operationaliseren van een locatiebeleid voor ruimtelijke ontwikkeling, waarbij echter nog heel wat andere elementen in de afweging worden meegenomen.GeoTiff
- Deze kaart geeft voor iedere locatie van 1ha in het Vlaamse en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest aan wat het totale voorzieningenniveau is op een schaal van 0 tot 1, als gevolg van de berekening van de nabijheid (volgens welbepaalde parameters) van voorzieningen van de volgende 3 types: basisvoorziening, regionale voorziening, metropolitane voorziening, en dit voor referentiejaar 2022. De berekening gaat uit van de ligging van de individuele voorzieningen en vervolgens wordt uitgemaakt welke ha-cellen binnen wandel- of fietsafstand gelegen zijn van de totaliteit van de voorzieningen. In verschillende stappen worden (1) de voorzieningen geaggregeerd tot een inhoudelijk-technisch verwerkbare set, (2) gewogen naargelang hun aantal in de nabije omgeving, en (3) afstandsgewogen gesommeerd. In totaal worden 50 verschillende geaggregeerde voorzieningen op kaart gezet, ingedeeld in vier klassen: onderwijs, cultuur en sport, zorg en woonondersteunende voorzieningen. De voorzieningen in Brussel werden indien mogelijk aangevuld met informatie van het Agentschap Territoriale Ontwikkeling (ATO, 2010).GeoTiff