Conceptsubsidie 2025 - Documentatie interesseformulieren

De stadsregionale boulevards die Antwerpen verbinden met haar randgemeenten, zoals de N177 (Boomsesteenweg -A12), N116 (Herentalsebaan – Boterlaarbaan) of N120 (Bisschoppenhoflaan- Merksemsebaan), vervullen een belangrijke verbindende rol tussen de stad en haar rand. Vroeger hadden deze boulevards een bepaalde grandeur, functioneerden ze als groene corridors en waren ze de dragers van verstedelijking in de 20e eeuw. Vandaag kampen ze echter vaak met conflicten. Enerzijds is er een grote verscheidenheid aan functies die niet op elkaar zijn afgestemd, zoals (vaak verouderde) woonblokken, grootschalige baanwinkels, kleinschalige handel of industriegebieden. Anderzijds is de openbare ruimte voornamelijk ingericht op haar verkeersfunctie. Als gewestwegen zijn ze namelijk belangrijke verzamelwegen voor autoverkeer waar doorstroming primeert. Dit leidt tot een onleesbare stedelijke ruimte met een lage verblijfskwaliteit.

Het potentieel van de stadsregionale boulevards voor zowel de stad Antwerpen als de Antwerpse buurgemeenten is evenwel groot. Het streefdoel is om een samenhangende en leesbare stedelijke ruimte te creëren, met een hoogwaardige bereikbaarheid van voorzieningen langs deze multimodale assen. Het openbaar domein biedt bovendien opportuniteiten voor nieuwe (geharmoniseerde) bouwmogelijkheden en een verhoogde beeld- en belevingskwaliteit. Deze verdichting kan een impuls zijn om een ingrijpende transformatie van de boulevards in gang te zetten. Tegelijkertijd zijn de boulevards bij uitstek geschikt voor de verdere uitbouw van duurzame mobiliteit en kunnen ze als ecologische corridors een belangrijkere rol opnemen in de regionale ontwikkeling van een groenblauw netwerk.

Het onderzoek zou na een vergelijkende quickscan van de verschillende stadsregionale boulevards kunnen inzoomen op de Bisschoppenhoflaan als testcase. Als streefdoel wordt een herwaarderingsplan voor de boulevard vooropgesteld. Via ontwerpend onderzoek naar de stapsgewijze transformatie moet het onderzoek inzicht geven in de verschillende problematieken en ruimtevragen.

Voor het projectgebied en de gerelateerde omgeving wordt een conceptstudie opgemaakt dat de potenties voor de stedelijke verblijfsruimte (doorwaadbaarheid, ontharding en vergroening) en de reconversie van bestaande bouwblokken (architectuur, beeldkwaliteit, erfgoedwaarde) in een geïntegreerd concept vastlegt.

De 19e-eeuwse gordelwijken in Gent bieden nog steeds de beste kans op een min of meer betaalbare (huur)woning en vormen onder meer daarom belangrijke aankomstplekken in de stad. Niet verrassend gaat het dan vaak om verouderde, kleine en weinig kwalitatieve woningen met geen of nauwelijks buitenruimte. Tegelijkertijd dendert de klimaatcrisis voort. Vanuit klimaatoogpunt, zit nog sterke winst in het klimaatbestendig maken van dit verouderde woonpatrimonium. Om de klimaatdoelstellingen te halen en kwalitatief wonen verder te faciliteren zonder sociale verdringing in de hand te werken, is een versnelling en opschaling nodig waarbij verouderde, energieverslindende 19e-eeuwse bouwblokken integraal worden vernieuwd om tot kwalitatieve, klimaatbestendige én betaalbare woningen te komen op een sociaal rechtvaardige manier.

In de 19e-eeuwse gordelwijk Sluizeken-Tolhuis-Ham zijn er een aantal sterk verouderde, zeer dens bebouwde bouwblokken die op basis van individuele gebouwmaatregelen moeilijk kwalitatief te krijgen zijn. Tegelijk liggen er binnen een afstand van 500 meter in de wijk verschillende grote sites die zullen worden herontwikkeld (zowel stadseigendom, Vlaamse eigendom als private eigendom). Deze sites maken bovendien deel uit van de lopende conceptstudie ‘Sluizeken-Tolhuis-Ham op koers’ (conceptsubsidie 2024) die een sociaal-ruimtelijke visie voor de wijk uitwerkt en van daaruit het potentieel voor deze sites in beeld brengt. Het opzet van de conceptstudie is om samen met de private sector, SOGent, Huuringent en Thuispunt Gent te onderzoeken hoe deze sites kunnen worden ingezet als schuifruimte om de verouderde blokken in de wijk te kunnen vernieuwen.

Een succesvolle bouwblokvernieuwing vereist een evenwicht tussen ruimtelijke kwaliteit, mensgerichtheid en financiële haalbaarheid. Via concrete ontwerpoefeningen voor de verouderde bouwblokken enerzijds én de te ontwikkelen sites anderzijds, wordt een analyse opgemaakt van de ruimtelijke mogelijkheden. Hoeveel en welk type woningen kunnen gerealiseerd worden? Welke rol speelt eigendomsstructuur? Hoe kan kwaliteit worden ingebracht op niveau van het bouwblok én de wijk? Daarnaast dient bepaald te worden hoe bewoners en eigenaars kunnen overtuigd worden om in een schuifoperatie mee te gaan. Welke verwachtingen hebben zij rond financiering, woonkwaliteit, eigendomssituatie, nabijheid? Welke instrumenten kunnen hen overtuigen (of eventueel verplichten)? Hoe kunnen bovenlokale instrumenten zoals het toewijzingssysteem van sociale huisvesting bijdragen aan een wijkgerichte aanpak? Ook moet het financieel plaatje voor elke betrokkene kloppen. Welke zijn de rendementsverwachtingen van private spelers en particuliere eigenaars/investeerders en waardoor worden deze beïnvloed? Welke financiële overheidsstimulansen kunnen worden voorzien? Welke financiële en vastgoed technische instrumenten zijn nodig voor een sluitende business case?

De stationsomgeving neemt een sleutelpositie in binnen het stedelijk netwerk van Eeklo. Ze fungeert als een belangrijke toegangspoort tot de stad én als scharnier tussen stadskern, woonwijken en de regio. De herontwikkeling van dit gebied biedt dan ook een uitzonderlijke kans om de bestaande mobiliteitsinfrastructuur fundamenteel te herdenken en tegelijk een ruimtelijke transformatie op gang te brengen die bijdraagt aan een innovatieve, duurzame en toekomstgerichte stadsstructuur.

In 2024 contacteerde de NMBS-holding de stad rond de verkoop van de voormalige Brantano-site. De stad pleitte ervoor deze site niet geïsoleerd te ontwikkelen, maar binnen een ruimer strategisch project te benaderen dat de volledige stationsomgeving omvat. Dit momentum leidde in 2025 tot het opstarten van een geïntegreerd traject, waarbij alle relevante actoren – NMBS, Infrabel, De Lijn, Agentschap Wegen en Verkeer, Provincie Oost-Vlaanderen, Hulpverleningszone Meetjesland – betrokken worden en eveneens vragende partij zijn om tot een strategische visie te komen voor dit gebied. De stad ziet in deze studie dan ook niet enkel een stedenbouwkundige optimalisatie, maar een kans om een klimaatrobuuste, inclusieve, verbindende en toekomstgerichte stedelijke ruimte te creëren.

De stad heeft de ambitie om het regionaal knooppunt verder uit te bouwen en te optimaliseren tot een multimodaal knooppunt voor alle reizigers volgens het STOP-principe. Eeklo wil inzetten op functiemenging, kwalitatieve publieke ruimte en een gestructureerde samenwerking met publieke en private partners.

De stad verwacht dat de conceptstudie bijdraagt aan een geïntegreerde mobiliteitstransitie waarbij het station een spilfunctie blijft vervullen. De studie vertrekt vanuit samenwerking met de vele betrokken partners en is gericht op een evenwichtige en haalbare ontwikkeling over de perceelsgrenzen heen (eventuele grondenbank, strategische grondruil,…). Eeklo hoopt met de studie ook te komen tot innovatieve en verbindende voorstellen op vlak van woon(vormen) en voorzieningen in de stationsomgeving.

De stationsomgeving van Mol ligt op de kruising tussen stadskern en rand, tussen centrum en de groeiende woonontwikkelingen in de noordelijke zone. De spoorlijn fungeert historisch als harde grens, met het station als lineair knooppunt, niet als geïntegreerde toegangspoort. Door recente en geplande ontwikkelingen (onder andere Zillelande met 342 wooneenheden) verschuift het zwaartepunt van de centrumkern en komt deze zone steeds centraler te liggen. Het projectgebied omvat het Statieplein en het begin van de Hangarstraat en Statiestraat (kant centrum), de stelplaats van De Lijn, het pleintje aan de Corbiestraat en het gebied ten noorden van het spoor (Keirlandse Zillen, Villa Flora, Fransen). Deze plekken zijn vandaag slecht verbonden en functioneren los van elkaar. Het spoor, de gesloten overweg, verkeersdruk, gebrekkige oversteekbaarheid en versnipperde eigendomsstructuur zorgen voor barrièrewerking, ruimtelijke versnippering en een gevoel van onveiligheid. De openbare ruimte wordt als onaangenaam en onduidelijk ervaren. Tegelijk is er een duidelijke opportuniteit: de reeds vergunde tunnel tussen het Statieplein en Keirlandse Zillen, de geplande woonprojecten, en de ligging van het station als knooppunt voor regionale treinen, bussen en fietsostrades bieden sterke aanknopingspunten voor herontwikkeling. Met een kwalitatieve publieke ruimte, een heldere visie op parkeren en het hergebruik van de stelplaatssite ontstaat hier een duurzaam centrumdeel. Binnen het masterplan voor de stationsomgeving (BC-Ruimte, 2022) werd reeds een eerste ruimtelijk kader uitgewerkt.

De gemeente Mol verwacht van deze conceptstudie:

- Een integrale toekomstvisie voor het projectgebied, inclusief heldere uitgangspunten voor publieke ruimte, trage verbindingen, mobiliteit en functiemenging;

- Concrete scenario’s voor de transformatie van de stelplaats van De Lijn, inclusief rol voor parkeren, collectieve vervoersknopen, buffering en open ruimte;

- Een visie op fasering, actoren en partnerschap, inclusief de rol en belangen van NMBS en Infrabel;

- Ruimtelijke voorstellen voor de inrichting van het Statieplein, het kruispunt Keirlandse Zillen – Turnhoutsebaan, en de fietstoegankelijkheid richting centrum en fietsostrade;

- Een onderbouwing van de relatie tussen het station en de omliggende dorpskernen, en hoe dit gebied kan fungeren als ruimtelijk knooppunt;

- Een beleidskader dat richtinggevend is voor toekomstige beleidsbeslissingen zoals het ruimtelijk uitvoeringsplan en mobiliteitsplan.

De wijk Prinskouter is een typische historische textiel-arbeiderswijk aan de stadsrand van Ronse, opgetrokken begin de 20ste eeuw. Het projectgebied omvat de volgende onderdelen: ‘Prinskouter’ zelf, de verlaten fabriekspanden van Utexbel, ‘Park Lagache’ (heden Domein Saint-Hubert en tennisclub) en een deel van ‘Broeke’. Deze afbakening vindt haar ruimtelijke samenhang in de historische morfologie van de wijk: het domein van de fabriekseigenaar, een wijk met aaneensluitende arbeiderswoningen, beiden van elkaar gescheiden door het tussenliggend fabrieksterrein. Een industriële gemeenschap die zich tot op heden laat aanvoelen als één geheel.

Prinskouter is een zeer diverse wijk (61,9% van de 1973 inwoners heeft een niet-Belgische herkomst) en ook de meest kansarme wijk van Ronse en wellicht van Oost-Vlaanderen. De wijk telt 873 woningen waarvan 79,2 % van voor 1946 en 59 % van voor 1919. Veel van deze woningen zijn in zeer slechte staat. Er is een hoog verloop, veel noodkopers met beperkte koopkracht en bijgevolg weinig kwalitatieve renovaties. Tegelijk is er geen kwalitatieve groene of open ruimte om te spelen en te ontmoeten in de overwegend verharde wijk die kampt met een hoge parkeerdruk.

De stad Ronse wil via ontwerpend onderzoek instrumenten toetsen om de woon- en leefomstandigheden in de wijk te verbeteren.

De stad zet hiervoor een gebundeld conceptsubsidieproject op dat uit twee hefboomsporen zal bestaan:

• Publieke en private ruimte en mobiliteit: de aanwezige open ruimte binnen de wijkgrenzen is privaat, beperkt, ontoegankelijk, onzichtbaar of ingenomen door de wagen. De conceptstudie wil onderzoeken waar kwalitatieve publieke ruimte met groen, spel, ontmoeting en parkeergelegenheid zuurstof en verbinding in de wijk kan creëren, en ook verbinding met de omliggende omgeving en de stadskern.
• Innovatieve instrumenten voor kwalitatieve huisvesting: in wijken als Prinskouter worden de perverse effecten van de wooncrisis tastbaar. ‘Betaalbaar wonen’ betekent hier zoveel als ‘slechte woonomstandigheden’. Een renovatiegolf is inmiddels zeer acuut, maar voor vele inwoners ook budgettair onmogelijk. Voor private ontwikkelaars of investeerders zijn de woningen niet interessant omdat het telkens om één pand in een huizenrij gaat en voor sociale verhuur halen ze de normen niet. Voor de stad zijn bestaande instrumenten als het noodkoopfonds, sensibilisatie, renovatiebegeleiding, groepsaankopen, … ontoereikend om de moeilijkste gevallen ten gronde en duurzaam aan te pakken. Met deze conceptstudie wil de stad na een grondig woononderzoek een concreet woonplan ontwikkelen waarbij gezocht wordt naar experimentele en innovatieve publiek-private hefbomen. Daarbij kan inspiratie geput worden uit bestaande waardevolle experimenten als het modulaire ‘inschuifhuis’. Kan een soortgelijk betaalbaar en duurzaam instrument via een rollend investeringsfonds een hefboom zijn in kwetsbare wijken als Prinskouter? Daarbij moet ook rekening worden gehouden met het beeldbepalend karakter van de huizenrijtjes.

Het station van Tienen is een historisch en strategisch mobiliteitsknooppunt met dagelijks meer dan 4.000 pendelaars. In samenwerking met NMBS en de Provincie Vlaams-Brabant ontwikkelt Stad Tienen een ambitieus masterplan voor de achterzijde van het station. Deze zone wordt herbestemd tot een gemengde bedrijvenzone voor scale-ups, woongelegenheid, ondersteunende functies en een integratie van de fietssnelweg. Deze ontwikkeling fungeert als hefboom voor de bredere stadsvernieuwing.

Tegelijkertijd biedt de voorzijde van het station – een diverse woonwijk tussen station en stadscentrum – unieke kansen. Ondanks haar centrale ligging ontbreekt het de wijk aan samenhang, identiteit en kwalitatieve publieke ruimte. De architectuur, bereikbaarheid en sociale samenstelling zijn zeer uiteenlopend. Leegstand, verloedering en een gebrek aan wijkgevoel typeren de buurt. Initiatieven zoals Pand 10, Opgewekt Tienen en het wijkgezondheidscentrum Vierkappes slagen er slechts beperkt in om verbinding te creëren. De mobiliteitsdruk in straten zoals de Goossensvest, Avendorenstraat en 4de Lansierslaan is hoog, mede door busverkeer en toegang tot het station. Er is weinig kwalitatief groen en ontmoetingsruimte, terwijl veel woningen geen of beperkte buitenruimte hebben.

Toch is er hoop en potentieel. De wijk vormt de fysieke en symbolische schakel tussen station en stadskern. Op een oppervlakte van minder dan 50 hectare staan minstens zes middelgrote tot grote private investeringsprojecten in de startblokken. Dit momentum biedt een unieke kans om via een geïntegreerde aanpak de voorzijde van het station te herwaarderen en structureel te versterken. Met deze subsidieaanvraag wil Stad Tienen inzetten op een gedragen visie en actieplan voor deze wijk, in nauwe samenwerking met bewoners, investeerders en publieke partners. Zo wordt gebouwd aan een inclusieve, leefbare en toekomstgerichte stadswijk die de verbinding tussen station en stad écht voelbaar maakt.

Eerst en vooral is er behoefte aan een grondige analyse van het gebied: wat zijn de sterktes en zwaktes, welke uitdagingen spelen er, en hoe is de identiteit opgebouwd? Deze analyse moet inzicht geven in de structuur en leefwereld van het gebied en zijn bewoners.

Vervolgens wil de stad op basis van die inzichten kleine, concrete ingrepen realiseren. Door middel van laagdrempelige acties en participatieve momenten wil men de betrokkenheid van bewoners vergroten en tegelijk de leefkwaliteit verbeteren.

Ten slotte is het de bedoeling om een globale visie te formuleren die vertaald wordt in een beleidskader.